Mức phí đề xuất đã hợp lý?
Mới đây, 2 mức phí sẽ thu đối với các đường cao tốc do nhà nước làm chủ đầu tư được Bộ Giao thông vận tải (Bộ GTVT) đề xuất.
Theo đó, mức phí đối với đường cao tốc 4 làn xe, có làn dừng khẩn cấp liên tục (mức 1), thấp nhất từ 1.300 đồng đến 5.200 đồng/km và đối với đường cao tốc 4 làn xe, không có làn dừng khẩn cấp chạy liên tục (mức 2 ) từ 900 đồng đến 3.600 đồng/km, tùy từng nhóm xe.
Đồng thời, với đường cao tốc do UBND cấp tỉnh quản lý, khai thác, mức phí sử dụng đường cao tốc do hội đồng nhân dân cấp tỉnh quy định.
Theo chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thuỷ, mức thu này là khá hợp lý, thấp hơn khoảng từ 30 – 40% mức phí trên các tuyến đường cao tốc do tư nhân làm chủ đầu tư.
Ông Thuỷ ví dụ, trên đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, nhóm 1 là xe dưới 12 ghế ngồi; Xe tải dưới 2T và xe buýt, mức phí là 2.100 đồng/km. Như vậy, mức phí tương đương theo đề xuất của Bộ GTVT thấp hơn gần 40% so với đường cao tốc đầu tư theo hình thức BT, BOT.
“Mức này là hợp lý bởi doanh nghiệp là kinh doanh, thu để thu hồi vốn, còn nhà nước dùng tiền ngân sách để đầu tư đường cao tốc là phục vụ cho người dân và phát triển kinh tế xã hội của đất nước”, ông Thuỷ nói thêm.
Đại diện bộ GTVT cho biết, căn cứ để đưa ra mức phí này được dựa trên các nguyên tắc như cần bảo đảm hợp lý, hài hòa với mức thu tại cao tốc được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP); các dự án BOT đang vận hành. Mức phí được đơn vị này đề xuất chỉ bằng khoảng 50-70% lợi ích thu được khi người dân sử dụng đường cao tốc.
Theo tính toán, phương tiện đi trên cao tốc sẽ thu lợi bình quân 4.824 đồng/xe/km so với lưu thông trên quốc lộ song hành. Trong đó, 25% lợi ích có được từ tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và 75% từ tiết kiệm thời gian. Chủ xe khách 30 ghế trở lên sẽ thu được lợi ích lớn nhất nếu đi trên cao tốc.
Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết, sau khi triển khai thu phí đối với các tuyến cao tốc đang khai thác, số phí thu được có thể đạt hơn 3.200 tỷ đồng mỗi năm. Số thu nộp ngân sách Nhà nước là 2.850 tỷ đồng mỗi năm. Đối với tiền phí thu, đơn vị quản lý (thu) được để lại 0,2% (trên số tiền phí thực thu) để trang trải chi phí quản lý hoạt động thu phí sử dụng đường bộ.
Toàn bộ số tiền phí thu còn lại sẽ nộp vào ngân sách nhà nước để chi cho công tác xây dựng, nâng cấp, cải tạo, quản lý, vận hành, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo quy định.
“Thu phí theo quy luật phát triển của kinh tế”
Trao đổi với VietnamFinance, chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng, về nguyên tắc nhà nước làm đường để phục vụ công cộng, chứ không phải làm ra để thu tiền của người dân, nhưng trước thực trạng ngân sách nhà nước gặp khó khăn, việc thu phí là đúng đắn. Tuy nhiên có 2 điều cần lưu ý là thu bao nhiêu, và thu như thế nào.
Việc cơ quan nhà nước đề xuất sẽ thuê hoặc nhượng quyền cho tư nhân quản lý và vận hành thu phí cũng có thể được với điều kiện, doanh nghiệp tư nhân đó có uy tín, có nhiều đóng góp cho quốc gia, chứ không thể đưa một doanh nghiệp bất kỳ nào vào để quản lý, vận hành.
Thứ hai, việc thu phí cao tốc phải theo quy luật phát triển của nền kinh tế, đơn vị nào trúng thầu, cần phải có hợp đồng ràng buộc điều khoản rõ ràng với cơ quan quản lý nhà nước, tránh tình trạng thu không được, “đẩy” ngược trách nhiệm. Đồng thời, nếu thời gian thu càng dài thì phải có lộ trình giảm phí cho người dân, các cơ quan quản lý nhà nước cần phải giám sát chặt chẽ việc này.
Ông Thuỷ ví dụ, hiện nay 1 tuyến cao tốc thiết kế có 40.000 – 50.000 lượt xe/ ngày đêm để hoàn vốn, nhưng tế đã tăng lên gấp đôi, xấp xỉ 100.000 lượt xe/ ngày đêm. Chủ đầu tư BOT đang thu tiền gấp nhiều lần, có nhiều yếu tố thuận lợi để giảm giá vé nhưng họ không những không giảm giá vé mà còn tăng 18%.
“Những tuyến đường mà mỗi năm phương tiện tăng 10-15% thì cơ quan quản lý nhà nước, ở đây là Bộ GTVT cần có lộ trình giảm phí, chứ không thể tăng đều được. Như vậy mới khoan được sức sân, người dân đỡ khó khăn”, ông Thuỷ nhấn mạnh.
Ông Thuỷ cũng cho rằng, ngoài bộ GTVT thì Bộ Tài chính cần có trách nhiệm tham mưu cho chính phủ trong việc thu phí này và giám sát chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho người dân.
Đồng ý kiến, theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh – Học viện Tài chính, các tuyến cao tốc đầu tư bằng ngân sách không thể tận thu như dự án BOT, vì chi phí đầu tư thấp hơn, do đó mức thu chỉ cần bằng 50-60% so với mức phí thu tại các tuyến BOT đưa ra.
Trong trường hợp nhà nước nhượng quyền cho đơn vị tư nhân đứng ra khai thác và vận hành, cần phải minh bạch số tiền thu bao nhiêu, thu bao nhiêu năm, lưu lượng phương tiện ra sao, thu được thì nộp về ngân sách bao nhiêu, đơn vị giữ lại bao nhiêu, vận hành và bảo trì như thế nào, phải tính toán rõ ràng, tránh việc lạm thu.
“Mọi thứ phải minh bạch, cứ theo cam kết, nếu doanh nghiệp đã đặt bút ký mà không thực hiện, hoặc thực hiện không đúng thì xử lý theo chế tài của hợp đồng”, PGS.TS Thịnh nói thêm.
Nhiều chuyên gia kinh tế nêu quan điểm, đây một chính sách mới, có ảnh hưởng lớn đến nhiều đối tượng tham gia giao thông đường bộ, Bộ GTVT cần đánh giá kỹ hơn tác động về mặt kinh tế xã hội ảnh hưởng đến người dân và DN trong trường hợp thu phí. Cụ thể, nếu áp dụng mức phí trên, chi phí logistics của DN sẽ tiếp tục tăng lên bao nhiêu và ảnh hưởng ra sao đến hoạt động, cũng như năng lực cạnh tranh của DN.
“Khi chi phí đầu vào tăng sẽ kéo theo đầu ra tăng, điều này còn tác động đến lạm phát. Bộ GTVT cần đánh giá một cách toàn diện, tổng thể hơn về vấn đề này, không chỉ là riêng nguồn lực cho đầu tư phát triển cao tốc mà còn sức khỏe của DN, của cả nền kinh tế”, một vị chuyên gia kinh tế nói.
Bộ GTVT thông tin, hiện có 10 dự án, đoạn tuyến cao tốc đầu tư bằng ngân sách, đã hoàn thành và đưa vào khai thác đủ điều kiện thu phí gồm: Hà Nội – Thái Nguyên, TPHCM – Trung Lương, Mai Sơn – quốc lộ 45, quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Hòa Liên, Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mỹ Thuận – Cần Thơ.
Tác giả: Xuân Thạch
Nguồn: vietnamfinance.vn